为贯彻落实城市公共交通优先发展战略，进一步加快推进城市公共交通智能化应用示范工程建设，近日，交通部发布《关于进一步加快推进城市公共交通智能化应用示范工程建设有关工作的通知》。通知要求今年年底前完成首批10个试点城市的示范建设。智慧公交建设全面提速指日可待。　　细看这份通知中关于智慧公交的描述，如推进移动互联网、物联网、大数据、云计算等新一代信息技术在城市公共交通方面的深度应用，又如利用定位技术和无线通信技术，实现对公交运营车辆的实时监控和可视化调度，这些新型技术应用，其实早在2011年，浦东公交公司就已有过尝试。当时，该公司选择浦东南路、东昌路路口的公交站台，试点会报站的智慧公交。除预报公交车到达情况外，站台还能提供天气预报、公交绕改道、末班车是否收车、乘客须知、城市道路拥堵状况等信息，成为发布市民出行信息的综合平台。　　只可惜，好几年过去，这样的智能站台试点，并没有像当时期望的那样逐步在浦东乃至上海全面推广。究其原因，不是难在技术上，也不是卡在资金上，而是协调成本太高。别看一方小小的站台，涉及的管理部门达到近10家。公交站台的设立需要交通管理部门审批，站台上的户外广告由工商负责，站台的日常管理涉及城管，站台上是否能通电则由电力部门说了算。因此，一个智慧站台能否如预期那样正常运作，需要所有管理部门开绿灯，一家单位掉链子，整个系统就玩不下去。*近，南京城内就有100多个智能公交站点的显示屏集体罢工，成了摆设，原因是未能通电。　　一个公交站台如此，可想而知作为智慧城市更为复杂的信息系统建设，也会遇到各种各样的壁垒与鸿沟。有一段时间，浦东金桥曾大力推广智慧医疗，当时给试点家庭发放了智能终端，目标是在终端登录，就能实现在家预约、在家候诊等，可试下来，完全不是那回事。一些大医院，不愿开放自己的数据库，不愿将内部的预约系统与智慧社区的大系统对接。*终，一件值得探索的新事就这么不了了之。　　建设智慧城市的初衷，就是利用信息化技术整合片段的、零碎的数据，打通阻碍生活便利化的重重关隘。如果这种关隘是由技术原因导致，尚可通过技术升级，逐一破解，但如果阻碍来源于人为的部门分割、利益割据、信息不通，则远不是技术问题那么简单。　　智慧城市建设，首先考验的是管理智慧，说到底，还是政府职能转变那些事。